Po stopách malokarpatských úzkorozchodných železníc (3) – Dobrá Voda – Smolenice

Predhovor

Po dlhšej odmlke nabral som konečne sily na dokončenie päť rokov rozpracovaného príspevku zo série mapujúcej zanikajúce stopy malokarpatských úzkorozchodných železníc. Snáď si aj takto oneskorený diel nájde ešte svojich čitateľov a ja osobne budem mať pocit, že sériu „Po stopách malokarpatských úzkorozchodných železníc“ sa mi podarilo ako-tak so cťou naplniť, lebo tri príspevky sa na sériu podobajú oveľa viac ako dva. Nech mi láskavý čitateľ odpustí neaktuálnosť príspevku a ak bude treba aj jeho prípadné nudné pasáže. Prajem príjemné čítanie!

Úvod

Aj za treťou malokarpatskou úzkorozchodnou železnicou sa vyberieme do Brezovských Karpát, do okolia obce Dobrá Voda. Snáď mi čitatelia prepáčia, že o Dobrej Vode chcem písať tretíkrát za sebou, môžem však sľúbiť, že tentoraz o samotnej obci nebude v príspevku ani zmienka a posunieme sa z nej tematicky aj geograficky značne ďalej. Venovať sa budeme stopám lesnej železnice situovaným juhozápadne od obce. Čaká nás veľmi dlhá a extrémne kľukatá trasa po lesoch malokarpatských hrebeňov a dolín, cez ktoré sa dostaneme z Dobrovodskej kotliny uprostred Karpát až na Podunajskú nížinu do okolia Trstína (obr. 1).

Dôvodov na výber Dobrej Vody ako začiatku trasy som mal hneď niekoľko. Jednak je tento kraj v rámci Malých Karpát na bývalé lesné železnice obzvlášť bohatým (a ani tretím príspevkom nebudú vyčerpané všetky trasy miestnych zaniknutých úzkorozchodných železníc), a jednak som plánoval poňať predstavenie malokarpatských železníc mierne systematicky, geograficky nadväzujúc príspevkami na predchádzajúce (Mereďa 2017, 2019). No a do tretice priznávam, že mi tento kraj učaroval, ako vlastne všetky kraje oplývajúce dubovo-hrabovými lesmi rastúcimi na krasovom karbonátovom podloží. Na takéto končiny, nech sú situované hocikde v Európe, mám proste slabosť.

Začiatok trasy

Polooblačný jedenásty marcový deň roku 2017 lákal na predjarnú vychádzku sviežimi teplotami okolo 5 °C. Oproti predchádzajúcim návštevám Dobrej Vody som z autobusu vystúpil už na prvej zastávke v obci a odtiaľ som sa vydal asfaltovou cestou niekoľko sto metrov späť juhozápadným smerom, k areálu bývalej chemickej továrne (obr. 2).

Bývalá chemická továreň Dobrá Voda

Bez poznania histórie by si asi nikto nepomyslel, že práve tento objekt (v súčasnosti Kovo Dobrá Voda s.r.o.) bol centrom hospodárskych aktivít tunajšieho regiónu a dôvodom k vzniku všetkých úzkorozchodných železníc vybudovaných v širšom okolí Dobrej Vody. V súčasnosti sa v tesnej blízkosti bývalej chemickej továrne o.i. plní stolová voda Zlatá studňa a okolie podniku je čisté a bez zápachu. V minulosti to tu však zďaleka také idylické nebývalo a chemická továreň patrila k veľkým znečisťovateľom životného prostredia Brezovských Karpát.

Chemickú továreň v Dobrej Vode postavili medzi rokmi 1899-1901 ako pobočku materskej továrne v Horných Orešanoch. Podobne ako v materskom podniku sa aj tuná procesom suchej destilácie vyrábali z listnatého (najmä bukového) dreva rôzne chemikálie, ako napr. drevené uhlie, octan vápenatý, octan olovnatý, octan sodný, decht a pod. Chemická továreň bola výdatným „žrútom“ dreva, ktorého sa tu v období najintenzívnejšej činnosti počas prvej svetovej vojny mesačne spotrebovalo aj 3000 kubických metrov (t.j. denne zhorelo približne toľko metrovíc dreva, koľko sa dá naukladať do výšky 1 m v dĺžke sto metrov!).

Najekonomickejším spôsobom, ako do továrne zabezpečiť prísun takého množstva dreva, bolo budovanie lesných železníc v okolitých lesoch. Postupne bolo z areálu chemickej továrne vybudovaných až päť úzkorozchodných železníc vybiehajúcich na všetky svetové strany (dve z nich už boli opísané v prácach Mereďa 2017 a 2019). Tieto zásobovali továreň najmä drevom, čiastočne však aj kamením, a taktiež odvážali z továrne hotové výrobky (obr. 3A).

V roku 1950 v továrni zastavili výrobu dreveného uhlia a továreň sa postupne začala orientovať na iný typ výroby, pri ktorom nebol potrebný intenzívny dovoz dreva. Tým výrazne poklesol aj význam okolitých železníc, ktoré začali postupne odstavovať. V roku 1966 bola v závode napokon zrušená jeho najpôvodnejšia výroba, suchá destilácia dreva (Haviar 2013: 42, 62, 77, 106).

Z histórie železnice

Železnicu medzi chemickou továrňou Dobrá Voda a prekládkovou stanicou v Smoleniciach [v tých časoch nazývanou Nádas-Szomolány, nakoľko stanica ležala medzi obcami Trstín (Nádas) a Smolenice (Szomolány)] začali stavať v roku 1901 a skolaudovali ju koncom roka 1902. Podobne ako všetky lesné železnice v okolí Dobrej Vody, aj táto trať mala rozchod 600 mm, ktorý je oproti rozchodu 760 mm (používanom pri viacerých iných malokarpatských lesných železniciach, napr. v povodí potoka Parná nad Smolenicami) výhodnejší pre trasovanie v náročnom (kopcovitom) teréne. Dĺžka trate bola 21,5 km (jej nultým kilometrom bola stanica Nádas-Szomolány) a od začiatku bola určená na parostrojnú (nie zvieraciu, ako pri viacerých železniciach s rozchodom 760 mm v povodí Parnej) prevádzku (obr. 3B; Haviar 2013: 49-52).

Hlavný význam trate spočíval v prepojení chemickej továrne Dobrá Voda s normálnerozchodnou železnicou pri Smoleniacich na trase Trnava – Kúty. Po železnici sa privážali do továrne suroviny (najmä drevo) a odvážali sa z nej výrobky. Železnica sa však príležitostne (pri sviatkoch, významných udalostiach a pod.) používala aj na osobnú prepravu, či už pútnikov alebo výletníkov. Cesta z prekládkovej stanice Smolenice do Dobrej Vody trvala 1,5 hodiny, späť jednu hodinu (Haviar 2013: 144, 149, 151). Trať bola odstavená v roku 1957 a postupne bola rozobratá (Haviar 2013: 107).

Stratený začiatok železnice

Nad bývalou chemickou továrňou má svah pomerne strmý sklon a aby železnica na malom priestore rýchlo vystúpila do požadovanej výšky, bola tu vedená v dvoch slučkách. Po nich som však v teréne nenašiel už žiadne zreteľné stopy. Tieto sa „stratili“ aj na novších mapách, ako dokladá obr. 4. Terén je v týchto častiach pozmenený stavebnými úpravami a odhaľovaniu zvyškov železnice bráni aj to, že sú tu ohradené pastviny.

Prvé stopy po bývalej železnici

Prvé zreteľné stopy po bývalej železnici sa nachádzajú v lese tesne nad pastvinami dobytka južne od bývalej chemickej továrne (obr. 4B). Potenciálni záujemcovia o prechádzku po železnici môžu teda vystúpiť z autobusu alebo auta už pred obcou, na zastávke „SAV“ a výlet začať v týchto miestach.

[Ak vám napadlo, či skratka „SAV“ znamená naozaj „Slovenská akadémia vied“, tak vám to napadlo správne – na mieste skladu dreva pre chemickú továreň tu bola totiž po skončení druhej svetovej vojny zriadená chovná stanica a laboratórium pre chov zvierat určených na výskum, ktorú v roku 1952 prevzala Slovenská akadémia vied (Haviar 2013: 106; na stránke http://www.uef.sav.sk/history.htm sa ako rok založenia chovnej stanice spomína 1951)]

V lese nachádzame cestu, ktorá má typické parametre úzkorozchodných železníc – mierny sklon a hladký spevnený povrch – a tak sa po nej do svahu veľmi príjemne kráča (obr. 5).

V lese stretávam aj prvé jarné rastlinky (obr. 6) a moju pozornosť preto delím medzi botanické objekty a hľadanie trasy bývalej železnice, aby som z nej na križovatkách ciest náhodou nezišiel preč.

Sledovať trasu niekdajšej železnice však nie je v týchto miestach veľmi náročné, nakoľko novodobé lesné cesty, ktoré ju križujú, idú po svahoch v porovnaní s ňou krížom-krážom, takpovediac „hlava-nehlava“, pričom železnica si stále drží stabilný mierny sklon (obr. 7) a zákruty zásadne vyberá širokými, ladnými oblúkmi (uvidíme ďalej).

Stúpajúc svahom míňam vyvrátené stromy, ktoré pekne ilustrujú ako v prírode dochádza k prirodzenému premiešavaniu horných vrstiev pôdneho krytu (obr. 8).

Očividne prešiel týmto krajom nedávno dosť silný vietor, lebo vyvrátených stromov bolo v tejto oblasti viacero. Jeden z nich križuje priamo bývalú železnicu (obr. 9).

Stúpanie na Okrúhlu

Trasu bývalej železnice medzi Dobrou Vodou a Smolenicami môžeme z hľadiska jej vertikálneho trasovania rozdeliť na dve približne rovnako dlhé časti. V prvej železnica neustále stúpala smerom nahor, až dosiahla najvyšší bod (cca 370 m) pod vrchom Okrúhla (na obr. 1 a 3 je najvyšší bod na železnici vyznačený hviezdičkou). V tomto mieste bola zriadená aj jedna z troch výhybní na trase železnice, nazývaná Katarínske veksle (Haviar 2013: 52, 147). V druhej časti železnica naopak neustále klesala až do Smoleníc. Výškové rozdiely a bočné doliny prekonávala železnica mnohými oblúkmi a zmenami smeru, pričom na prvý takýto oblúk môžeme na dnešnej trati natrafiť na kóte 259,5 (obr. 10).

Postupne pribúdajú na trase bývalej železnice ďalšie a ďalšie oblúčiky a križovatky lesných ciest (obr. 11).

Aby sa mi tuná železnica nestratila musím si smer a aktuálnu polohu neustále kontrolovať pomocnou mapou v rukách (obr. 12A). (Ak by ste sa rozhodli nejakú bývalú lesnú železnici aj vy stopovať, jednoznačne odporúčam zobrať si do rúk alebo mobilu podobnú mapovú pomôcku. Bez nej sa môže človek stratiť v prvej zákrute a následne už len blúdi lesmi.)

Hoci je sledovanie trasy bývalej železnice nad údolím potoka Planinka pomerne náročné, odmenou sú pekné scenérie (obr. 13-15).

Hlinené násypy, pokiaľ sú v neporušenom stave, patria hneď po skalných zásekoch k najkrajším pozostatkom úzkorozchodných železníc. Jeden takýto mimoriadne pekne zachovalý násyp sa nachádza v oblasti prameňa potoka Planinka. Aj vďaka násypu sa nad bývalou železnicou vytvorila malá lesná mokraď – krásny príklad symbiózy prírodného ekosystému a technického výtvoru človeka (obr. 16, 17).

Okolitá predjarná krajina pôsobí v tomto ročnom období na jednej strane upokojujúco, na druhej i monotónne. Na spoznávanie bývalých železníc je to však najideálnejší čas, nakoľko listy vegetácie ani sneh zvyšky železnice nezakrývajú. V tejto časti roka je všade plno lístia a len kde tu z neho vyčnievajú prvé jarné rastliny. Keď sa však popadaným konárom prizrie človek bližšie, môže na nich nájsť zaujímavé mykologické objekty (18).

Po viacerých botanicko-mykologických úlovkoch mi prichádza do cesty nečakane aj iná, zoologická trofej: paroh jeleňa (19).

S lesnou zverou súvisí aj ďalšia „atrakcia“ pri zdolávaní trasy. Na mieste jedného z mnohých strmších oblúčikov bývalej železnice stojí nový, celkom luxusný, posed a taktiež moderné kŕmidlo pre lesnú zver, plné kukurice (obr. 20). Zaiste tu prebieha celoročná hostina, ktorá do týchto končín pravdepodobne prilákala aj pôvodného majiteľa nájdeného parohu.

V tunajšej zákrute sa po prvý raz na mojich trasách stretávam s kamennou výstužou hlineného svahu popri bývalej železnici (obr. 21). Podobnú zaujímavosť som našiel o niekoľko hodín neskôr aj v inej časti tohoto úseku bývalej železnice (obr. 35).

Kľukatosť železnice dosahuje v niektorých partiách extrémne parametre a na jednom mieste železnica vytvára takmer slučku (obr. 22). Človek si tu môže pár krokmi skrátiť trasu aj o niekoľko sto metrov. Pokušeniu však odolávam: jednak som na výlete a nikam sa neponáhľam a čo keď ma za blízkym kopčekom môže na trase opäť čakať nejaké prekvapenie?

Okolo obeda sa dostávam na najvyšší bod trasy ležiaci vo výške cca 370 m n m., nachádzajúci sa na svahu Okrúhlej, resp. Katarínskych veksloch. Tesne pred týmto miestom križuje bývalú železnicu modro značený turistický chodník (obr. 23).

Železnica ide v týchto úsekoch prakticky po rovine a juhovýchodným smerom sa na rúbaniskách otvárajú výhľady na miestnu historickú dominantu – zrúcaniny kláštora Katarínka (obr. 24).

Údolie Krupského potoka

Po niekoľko kilometrovom stúpaní a dlhšej rovinke, začína niekdajšia železnica pomaly klesať do doliny Krupského potoka (obr. 25–27).

V lokalite „Kráľova dráha“ križuje bývajú železnicu asfaltová cesta idúca z/do Krupského údolia (obr. 28). V týchto miestach je priebeh železnice ťažšie sledovateľný a jej povrch tu na jednom úseku zarastá do tej miery, že teleso bývalej železnice je na niekoľkých miestach nepriechodné.

Asfaltová cesta láka zanechať kľukatiace a zarastajúce teleso bývalej železnice a vydať sa po širokej a otvorenej ceste. Nedám sa však zlákať a naďalej sa držím stôp železnice. Oplatilo sa, lebo pred vstupom do údolia je železničné teleso zahĺbené do skalného podložia, vďaka čomu tu vznikol zaujímavý miniatúrny kaňonček (obr. 29-30).

Od tohoto miesta ide už bývalá železnica vytrvalo údolím Krupského potoka po jeho pravej strane v ± konštantnej výške nad jeho dnom a spolu s údolím čoraz viac klesáme nadol (obr. 31-32).

Početné pravostranné prítoky prekonávala železnica v Krupskom údolí pomocou oblúkov „vpísaných“ do svahov bočných doliniek (obr. 33).

V údolí je relatívne rušno. Zurčí tu čoraz väčší potok a asfaltovú cestu využíva viacero peších i motorizovaných návštevníkov. Zo železnice má človek na toto dianie na dne údolia pekný výhľad a nerušený pokoj, nakoľko bývalú železnicu nikto na presun nevyužíva. Ak chce človek vidieť v údolí niečo nepoznané, určite odporúčam pustiť sa ním práve po trase bývalej železnice. Je to síce o niečo dlhšia trasa ako dnom údolia, odmení vás však pokojom a zaujímavou históriou. Na jednom z násypov preklenujúcom hlboký zárez s potôčikom (obr. 34A) sú dodnes viditeľné zaujímavé stavebné prvky priepustu v železničnom telese (obr. 34B).

Ďalší pravostranný prítok Krupského potoka prekonáva železnica z hlinenom záreze, spevnenom po vonkajšej strane oporným múrikom (obr. 35). Podobné riešenie (avšak v oveľa skromnejšom prevedení) bolo viditeľné aj o niekoľko kilometrov predtým, pri poľovníckom posede (obr. 21).

Ďalší zaujímavý stavebný prvok nachádzam v nasledujúcej bočnej doline pod osadou Cerová. Teleso bývalej železnice je tu použité ako hrádza mladšieho rybní(č)ka. Nachádza sa tu aj zaujímavo tvarovaný betónový priepust (obr. 36), toho času asi nefunkčný, lebo voda vyteká z rybníka mimo neho, presakujúc cez hlinenú hrádzu.

Od cerovského rybníčka sa bývalá železnica vinie niekoľko sto metrov v nezalesnenom teréne (obr. 37 a 38).

Po vstupe do lesa ma čaká zaujímavý geologický nález, v podobe dierkovaného okruhliaka (obr. 39).

V tejto časti údolia obdivujem ďalšie jarné rastliny: snežienky a listy cesnaku medvedieho (obr. 40).

V strednej časti doliny Krupského potoka je teleso bývalej železnice pekne zachované a citlivo zakomponované do tunajších dubovo-hrabových a bukových lesov (obr. 41, 42). Slnko sa začína skláňať k obzoru a ja pociťujem značnú únavu. Vidina nových pekných zákutí niekdajšej železnice ma však ťahá dopredu.

Na niektorých miestach v doline Krupského potoka stretávam žiaľ aj poškodené až zdevastované telesá bývalej železnice od lesných mechanizmov a ťažby dreva, ktorá tu bola realizovaná v rozmočenom teréne. Cesta týmito úsekmi nie je ani pohodlná ani príťažlivá a čaro niekdajšej železnice je razom preč (obr. 43, 44).

Záver údolia je však blízko a treba aj takéto pasáže nejako vydržať. Našťastie v dolnej časti doliny Krupského potoka je cesta po telese bývalej železnice opäť veľmi príjemná (obr. 45-47).

Pri vyústení Krupského údolia z malokarpatského pohoria prekonávala železnica široké alúvium pravostranného prítoku Krupského potoka. Postavený je tu vyvýšený zemný val (obr. 48), v strede ktorého sa nachádza rovnaký netradične tvarovaný betónový priepust, aký som pred pár chvíľami videl v hrádzi cerovského rybníčka (obr. 49).

Toto je vlastne aj posledná zaujímavejšia atrakcia na bývalej železnici, ktorú na mojej trase vidím. Krátko po prekonaní bočného bezmenného údolia trasa bývalej železnice vchádza do okraja chatovej osady Prekážka (obr. 50A), pričom jedna z chát ohradením pozemku zabrala aj teleso bývalej železnice, čím na nej vznikla príznačná prekážka (obr. 50B).

Na Podunajskej nížine

Obchádzam ohradený úsek niekdajšej železnice po poli a po niekoľkých desiatkach metrov sa na teleso železnice opäť vraciam. To som sa však už ocitol mimo malokarpatských lesov a predo mnou sú pahorky Podunajskej nížiny (obr. 51).

Bývalá železnica odtiaľto pokračuje do Smoleníc už poľnohospodárskou krajinou. Teleso železnice je tu zarastené kríkmi a nízkymi stromami (obr. 52) a po oboch stranách sú široké lány polí.

V tomto mieste opúšťam bývalú železnicu a po poľnej ceste idem na zastávku „Prekážka“. Cez Smolenice, Trnavu a Bratislavu potrebujem stihnúť posledné spoje do Stupavy a navyše mapovanie železnice v agrárnej krajine už nie je mojím cieľom. Odchádzajúc autobusom na vlak do Smoleníc, pohľadom po pravej strane cesty sledujem remízku kríkov a stromov skrývajúcich železnicu. Asi po kilometri sa remízka končí a priebeh niekdajšej železnice je stratený pod súčasnými poľami. Zvyšky po telese železnice sú však na obnaženom poli ešte i dnes viditeľné v podobe inak sfarbenej zeminy. Priebeh bývalej úzkorozchodnej železnice je na úseku vedúcom Podunajskou nížinou rozpoznateľný taktiež na snímkach z výšky (obr. 53).

Záver

S niekdajšou úzkorozchodnou železnicou sa definitívne lúčim na vlakovej stanici v Smoleniciach. Tuná sa kedysi končievala aj navštívená železnička. Čakajúc na spoj, ktorý ma odvezie domov pozerám na spln Mesiaca (obr. 54). Dnes som videl zvyšky úzkorozchodnej železnice a pozostatky jej slávy. Ale tento Mesiac na ňu po mnoho desaťročí hľadel, keď ešte fungovala a všetky jej prvky boli zachované. Možno si ju takúto funkčnú vtlačil do svojej pamäti a uchováva ju tam. Zadívam sa naň a čakám, či mi zo zašlej slávy železnice niečo neukáže. Možno vo sne, dnešnej noci. Po celodennom putovaní sa mi bude spať určite tvrdo. A Mesiac bude pri tom svietiť na moje sny…

Literatúra

• Baranovič R. et al. (2000): Atlas húb – Rod Sarcoscypha. https://www.nahuby.sk/atlas-hub-zoznam-rod?typ=latin&pismeno=S&rod=Sarcoscypha (videné 24. 2. 2019).
• Haviar T. (2013): Malokarpatské úzkorozchodné železnice na panstvách Pálfiovcov. Kysucké múzeum v Čadci.
• Mereďa P. (2017): Po stopách malokarpatských úzkorozchodných železníc (1) – Dobrá Voda –Široká. https://malackepohlady.sk/?p=21694.
• Mereďa P. (2019): Po stopách malokarpatských úzkorozchodných železníc (2) – Dobrá Voda – Dobrovodská dolina – Antaličky. https://malackepohlady.sk/?p=24426
• Stieranka J. (2010): Chemická továreň Dobrá Voda. https://kotp.sk/2010/05/23/chemicka-tovaren-dobra-voda.